El Aromo Tercera Época – N° 10 – 18 de septiembre de 2026
Guillermo Tosco
Grupo Investigación de Ingeniería- Vía Socialista
Hay algo profundamente pasional en la relación de los argentinos con los trenes. En un país donde las promesas de modernidad suelen quedar a mitad de camino, el gran proyecto de la generación del ‘80, el riel se convirtió en un refugio identitario. Para los sectores populares y la mayoría de los entusiastas —que nos autodenominados cariñosamente ferrobobis—, el ferrocarril no es solo un vehículo: es un monumento a la soberanía, una conquista colectiva que el tiempo y las sucesivas crisis se encargaron de desguazar. Sin embargo, cuando se apagan las luces de la nostalgia, la realidad operativa y fiscal golpea la puerta. En el centro de este debate se ubica la reciente discusión entre Rosendo Grobocopatel y Pablo El Topo Levinton en su espacio Cartografías (bajo la consigna ¿El tren es el medio o el fin?), donde confluyen dos miradas antitéticas, pero recurrentes en nuestra historia económica: por un lado, la visión fiscalista y pragmática, que reduce el debate a los números y a la eficiencia inmediata. Por el otro, la mirada romántica y nacionalista, que acusa al mercado de haber vaciado el interior profundo. ¿Es posible superar esta falsa dicotomía? Proponemos una tercera vía: el desarrollismo socialista. Aquella que abraza el romanticismo que busca la integración territorial y la inclusión de la población del interior, pero que lo subordina a una rigurosa eficiencia económica y logística que sólo el Estado puede buscar. Al mismo tiempo, entendemos que el proyecto de país propuesto por la burguesía del consenso liberal que nos gobierna sólo puede darnos un futuro donde nuestro país sea cada vez más chico, con proyectos menos ambiciosos y una calidad de vida paupérrima. No comprende que las grandes infraestructuras no nacen de la generación espontánea del mercado, sino de una decidida estrategia del Estado. Incluso, si lo entendiera, tampoco sería capaz esa clase y esa colusión de intereses lograr ordenar los recursos para una tarea tal. El desarrollismo socialista propone que es el Estado, de la mano de la clase obrera, quien debe asumir la planificación de esta infraestructura estratégica para garantizar la competitividad sistémica de la Nación.
El principal problema que podemos ver en el ambiente pro-tren, por llamarlo de alguna manera, es que, al basarse en el romanticismo y la nostalgia, corre el riesgo de fetichizar la tecnología. Para muchos, la defensa del tren es un acto de fe ideológica. El peligro radica en olvidar que, como señala Grobocopatel, “el ferrocarril es un medio, no un fin”. Sostener de manera dogmática la reactivación de cualquier traza histórica sin importar la densidad demográfica, los flujos de carga reales o el costo social es caer en una nostalgia de postal.
Esta crítica se tornó relevante por la política ferroviaria de la última década. Luego de la Masacre de Once, los flamantes funcionarios kirchneristas buscaron, por un lado, tapar los agujeros indisimulables que 30 años de precariedad habían dejado en el sistema y, por el otro, aprovechar los créditos chinos conseguidos para comprar material rodante para hacer populismo. Nada más lejos de una planificación seria. Durante esos años se restablecieron servicios sin ningún tipo de lógica económica. El ejemplo máximo de esto es el servicio a Palmira (Mendoza), que tardaba 30 horas para hacer poco más de 1000 km. Se usaban trenes nuevos, recién comprados a China, con una velocidad teórica de 130 km/h para hacerlos ir en una vía única en pésimo estado con décadas de abandono. Esto llevaba la velocidad promedio a 30 km/h.
El romanticismo, sin números, ignora las transformaciones tecnológicas: el motor diésel, el caucho, la autopista y la aviación comercial reconfiguraron el mapa global. Pretender resolver la logística del siglo XXI con las trazas y los criterios del siglo XIX es condenar al fracaso cualquier intento de recuperación. Sin embargo, el ferrocarril puede tener un rol crucial en el futuro de la logística: en contra de lo que piensan los liberales, es el medio terrestre más barato que existe.
Las limitaciones del fiscalismo del consenso liberal
En la vereda de enfrente, se encuentra el supuesto fiscalismo puro. Desde esta perspectiva, el transporte se juzga exclusivamente bajo el frío martillo del balance contable privado: si una línea no da ganancia operativa inmediata en dólares, debe cerrarse, concesionarse al borde del abandono o recortarse. Fin.
Podríamos pensar que este enfoque padece de una ceguera histórica fundamental: ignora que ningún sistema ferroviario moderno en el mundo funciona sin el Estado. Como repiten los analistas de geopolítica económica, potencias tan disímiles como China, los países de la Unión Europea y hasta el rey del transporte carretero, EEUU, entienden que el transporte guiado es una infraestructura que ordena el territorio y permite a países gigantescos mantener el control sobre sus propias dinámicas económicas. Medir el ferrocarril únicamente por su déficit contable es como medir la rentabilidad de una vereda cobrando peaje cada vez que se la usa: el verdadero rédito del tren no está en la boletería, sino en la baja sistémica de los costos logísticos para toda la economía, la descongestión de las rutas nacionales, el ahorro energético y la dinamización de las economías regionales al abaratar sus costos de importación y exportación. Como dice El Topo: “¿Qué modelo productivo querés en la Argentina? ¿Querés ser un modelo productivo agropecuario? Bueno, […] tenés que mejorar ese transporte ferroviario para que llevar el grano del campo al puerto sea barato y nos permita ser más competitivos”. Reducir todo a si da superávit fiscal es ignorar que la infraestructura es una inversión de largo plazo, que tracciona desarrollo indirecto a través de las externalidades.
Esto lo discutía ya el Gral. De Marchi, presidente de Ferrocarriles Argentinos en los años ‘60: los ferrocarriles pueden no ser el mejor negocio de forma aislada (tiene rentabilidades de muy largo plazo y ni siquiera son aseguradas), pero sin dudas son un factor que, a un país con la extensión territorial de la Argentina, le otorgan la tan necesaria competitividad sistémica. Para eso, obviamente, se necesita modernizar su función y racionalizarlo, no abandonarlo ni aferrarse al pasado.
Sin embargo, esta postura mezquina, no es sólo un error de interpretación o de cálculo: a la burguesía argentina no le importan los miles de estudios de costos logísticos que demuestran por qué es más eficiente. Ni siquiera, aunque sus propias ganancias se pongan en juego. Como es una inversión de largo plazo, ellos saben que no les interesa participar de un negocio de ese estilo (en un esquema privatizado) ni pretenden permitir al Estado recaudar más impuestos para realizarlo. No sólo eso: tampoco son capaces de articular un proyecto tan complejo, de tanta escala ni tanta visión estratégica colectiva. El gasoducto Néstor Kirchner nos puede dar una idea de la inutilidad de este personal político para poder coordinar esfuerzos en pos de sus propios intereses.
Nuestra visión: El horizonte del desarrollismo socialista
El verdadero imperativo para el desarrollo nacional es la conectividad estratégica. Así, el ferrocarril debe funcionar como un generador de capacidades para el Estado y para el sector productivo, mediante cuatro pilares de una estrategia logística razonable:
Ordenamiento territorial: La red ferroviaria debe ser el esqueleto que estructure el desarrollo nacional, definiendo la ubicación estratégica de nodos industriales, residenciales y parques logísticos en lugar de una expansión anárquica que genere problemas mayores a futuro. Esto es, buscando que el acceso a empleos de calidad, servicios especializados y formación académica no esté restringido por la cercanía a un punto central del mapa. No se trata de unir cada paraje olvidado con formaciones de lujo obsoletas, sino de estructurar corredores interurbanos de larga y media distancia rápidos y con capacidad de responder a demandas colosales (como Bs. As. – Rosario – Córdoba, Tucumán – Salta – Jujuy, etc).
Ahorro energético: El desplazamiento de carga del camión al ferrocarril permite una reducción drástica del consumo de hidrocarburos. Este ahorro se traduce directamente en un aumento de los saldos exportables de energía, fundamental para la balanza de divisas.
Competitividad sistémica: La infraestructura debe actuar como un factor que reduzca los costos operativos de la producción. Un ferrocarril eficiente permite que nuestras exportaciones sean competitivas en el mercado global gracias a la eficiencia logística y no a la precarización ni el subsidio. El tren de cargas debe ser la columna vertebral económica que conecte los centros de producción primaria e industrial con los puertos a un costo de tonelada-kilómetro imbatible frente al camión, abaratando los costos de exportación y el mercado interno.
Factor de reafirmamiento del poder estatal: El control sobre la red ferroviaria y la infraestructura logística fundamental otorga al Estado la capacidad de planificar el desarrollo de los flujos económicos del país, permitiéndole negociar y orientar el desarrollo en función del interés nacional.
Rechazar el dogma fiscalista del consenso liberal para anular inversiones estratégicas como la reconstrucción de la red ferroviaria no significa avalar la irresponsabilidad presupuestaria. Las inversiones ferroviarias deben ser quirúrgicas y estar respaldadas por un cálculo riguroso de renta social. Desde nuestro punto de vista, sólo debe plantearse mejor cómo reapropiarse de estas externalidades que genera el ferrocarril para que no sea otro mecanismo de subsidio a la burguesía ineficiente.
Significa también entender que el endeudamiento o el gasto público en infraestructura se justifica, si apunta a activos estratégicos generadores de divisas y competitividad sistémica, y no al pago de desfasajes operativos crónicos, fruto de la improvisación política. Entender que el ferrocarril puede dar pérdidas a corto plazo, pero no a largo plazo.
Conclusión
El tren en la Argentina no puede seguir siendo un fetiche nostálgico, ni una variable de ajuste descartable en la planilla de un ministro obsesionado con el déficit fiscal de corto plazo.
Superar el dilema implica asumir una postura madura: el ferrocarril es un medio estratégico de alta complejidad técnica vital para el desarrollo del país. Requiere la autoridad, la escala y la planificación a largo plazo que sólo el Estado puede garantizar, pero exigiendo los estándares de eficiencia, modernización y sustentabilidad económica indispensables para lograr una verdadera competitividad sistémica para nuestro sistema productivo. Solo cuando el tren deje de ser una bandera ideológica para transformarse en el engranaje fundamental de la economía, el país podrá volver a ponerse en movimiento. Y eso sólo puede hacerse con una Vía Socialista.